Sturzflugbremsen sind voll funktionstüchtig ausgelegt !
Optional:
• Scale Haupteinziehfahrwerk elektrisch
• Scale-Cockpit mit Edelstahl-Panel und Heck-MG, etc.
• Bombe und Abwurf-Mechanik / Scale-Fanghaken
• Motor-Tank / Technikträger 2 Takt
• Motor-Tank / Technikträger MOKI
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1934 schrieb das Bureau of Aeronautics der US Navy einen neuen Bomber und einen Aufklärungsbomber aus, die von Flugzeugträgern aus operieren sollten. Die Flugzeuge sollten Ganzmetall-Flugzeuge mit einziehbarem Fahrwerk sein. Das maximale Abfluggewicht des Aufklärungsbombers sollte 5.000 lb (2.268 kg) nicht überschreiten, die Bombenlast sollte 500 lb (227 kg) betragen. Für den Bomber betrugen die geforderten Werte 6.000 lb (2.722 kg) und 1.000 lb (454 kg). Die Maschinen sollten für Sturzangriffe mit Sturzflugbremsen ausgerüstet sein und 9G-Manöver (d. h. Beschleunigungskräfte entsprechend der neunfachen Erdbeschleunigung) beim Abfangen überstehen.
Eine Abwurfvorrichtung sollte verhindern, dass die Bombe den Propeller beim Sturzangriff traf. Für den Einsatz auf Flugzeugträgern mussten die Maschinen mit geringer Eigengeschwindigkeit starten können. Die Mindestgeschwindigkeit bis zum Strömungsabriss durfte nicht über 60 kn (111 km/h) liegen und für den Start wurde von einem Gegenwind von 25 kn (46 km/h) ausgegangen.
Sechs Firmen reichten Entwürfe ein, wovon Brewster mit der XSBA-1 und Northrop mit der XBT-1 ausgewählt wurden, um Prototypen für den Bomber zu bauen. Vought sollte einen Prototyp für den Aufklärungsbomber bauen, die XSB2U-1. Northrop erhielt den Auftrag für den Bomber-Prototypen am 20. November 1934.
Der Konstrukteur Ed Heinemann entwarf daraufhin einen Ganzmetall-Tiefdecker mit zwei Mann Besatzung. Zur Gewichtsersparnis und um die 9G-Manöver aushalten zu können, wurde auf faltbare Flügel verzichtet. Das Fahrwerk konnte nur zum Teil eingezogen werden. Zum Erreichen der geforderten Sturzfluggeschwindigkeit wurden gelochte Sturzflugbremsen entwickelt, die an der Unterseite über drei Fünftel des Flügels reichten. Das Flugzeug flog am 19. August 1935 zum ersten Mal. Nach Tests orderte die US Navy 54 Serienexemplare der BT-1, die ab April 1938 ausgeliefert wurden.
Um Kosten für eine Neuentwicklung zu sparen, trat das Bureau of Aeronautics im November 1936 an Northrop heran, um eine verbesserte BT-1 zu entwickeln. Das Flugzeug erhielt die Bezeichnung XBT-2. Die wesentlichen Veränderungen gegenüber der BT-1 waren ein vollständig einziehbares Fahrwerk, der Wright R-1820 Motor anstatt des Pratt & Whitney R-1535, ein überarbeitetes Heckleitwerk und eine verbesserte Kanzel. Weitere Änderungen, wie etwa die Einführung von faltbaren Flügeln, gab es nicht. Die XBT-2 flog zum ersten Mal am 25. April 1938 und erreichte auf Anhieb eine um 50 km/h höhere Geschwindigkeit als die BT-1.
Da die Northrop Corporation inzwischen von der Douglas Aircraft Company aufgekauft worden war, erhielt das Flugzeug anstatt XBT-2 die neue Bezeichnung XSBD-1. Nach Verfeinerungen, u. a. nach Tests beim National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) orderte die US Navy am 8. April 1939 die ersten 57 SBD-1 und weitere 87 SBD-2 mit größerer Reichweite. Das Flugzeug erhielt den endgültigen Namen Douglas SBD Dauntless.[1] (Text Quelle:Wikipedia_2017)
